Aéroport Toulouse-Blagnac. La production et la livraison des appareils ont baissé de 40	% depuis la mi-mars. Rémy Gabalda/AFP
Aéroport Toulouse-Blagnac. La production et la livraison des appareils ont baissé de 40 % depuis la mi-mars. Rémy Gabalda/AFP
Jeudi, 2 Juillet, 2020

Aérien. À Airbus, un plan de vol à destination incertaine

La crise sanitaire a bouleversé le secteur aéronautique. À Airbus, le syndicat majoritaire FO veut négocier une réduction du plan de 15 000 suppressions d’emplois. Pour la CGT, la crise est aussi prétexte à une recherche de compétitivité.

Toulouse (Haute-Garonne), correspondance.

Guillaume Faury, président exécutif, avait de longue date préparé les esprits, évoquan t « des décisions difficiles, amères, mais nécessaires pour protéger l’avenir d’Airbus ». Mardi soir à Blagnac, la direction du constructeur aéronautique, lors d’un comité de groupe européen, a confirmé aux syndicats ce que l’on sentait arriver : un total de 14 931 postes serait supprimé, dont 6 040 en Allemagne, 5 000 en France, 1 700 au Royaume-Uni, 890 en Espagne… Les sites de Roumanie et Pologne ne seraient pas épargnés non plus. Alors que le groupe Airbus emploie, toutes activités confondues, 135 000 salariés à ­travers le monde, 11 % des effectifs seraient voués à disparaître. Ces destructions d’emplois concerneraient surtout la division avions, ainsi que les filiales Stelia et ATR. Si ce plan restait en l’état, il serait le plus important de l’histoire de l’avionneur ­européen : l’équivalent de trois fois le plan Power 8, déclenché en 2006 alors que les déboires du géant des airs, l’A380, avaient plongé Airbus dans la tourmente. Cette fois, la crise est d’une tout autre nature, liée à la pandémie planétaire de Covid-19 qui a cloué au sol les avions, fermé les aéroports…

« Un carnet de commandes solide »

Aujourd’hui, beaucoup de compagnies ­aériennes, après de lourdes pertes, ne veulent plus prendre livraison des avions qu’elles ont commandés. Toute la filière aéronautique est touchée : Airbus et ses nombreux sous-traitants. La production et la livraison des appareils ont baissé de 40 %, et il pourrait en être ainsi, selon la direction d’Airbus, jusqu’en 2022. Cette même direction prévoit que le trafic aérien ne retrouvera son niveau d’avant-Covid qu’en 2023, voire 2025.

Guillaume Faury exagère-t-il la gravité de la situation pour mieux faire accepter les suppressions d’emplois ? Les carnets de commandes assurent une activité jusqu’en 2027. Le syndicat FO, majoritaire dans le groupe, se montre beaucoup moins pessimiste : « Airbus est une entreprise solide, avec un carnet de commandes solide », s’écrie Jean-François Knepper. Force ouvrière veut croire que la découverte d’un vaccin pour le Covid-19 et la réouverture des frontières vont relancer le transport aérien. Le syndicat veut donc infléchir le plan de la direction au cours des quatre mois de négociations à venir : « Il ne doit pas y avoir de licenciement, c’est notre ligne rouge », assure Dominique Delbouis. Or, la direction n’entend pas se contenter des 2 000 à 2 500 départs à la ­retraite prévus d’ici l’été 2021. FO « compte beaucoup » sur les ­mesures ­gouvernementales d’activité ­partielle de longue durée. L’organisation en appelle à des départs à la retraite anticipés et des congés sabbatiques pour les salariés volontaires. À la sortie des usines, il est difficile d’aborder les airbusiens à qui la direction a intimé l’ordre de ne pas parler à la presse. L’un d’eux est désabusé : « Nous apprenons tout par les médias, qui en savent plus que nous. » Un ingénieur exprime son inquiétude : « Avec ce plan, nous risquons de perdre des compétences dont nous ­aurons besoin au ­moment de la reprise. »

Forme d'opportunisme

La direction d’Airbus a-t- elle fixé les suppressions de postes à un niveau exagérément élevé pour se ­donner des marges de négociations et laisser croire qu’elle accepte des concessions ? Déjà, Guillaume Faury admet que les 5 000 suppressions en France pourraient, sous certaines conditions, se réduire à 4 000. Ce plan est-il provoqué par la seule crise sanitaire ? « Des objectifs de compétitivité sont recherchés », affirme la CGT. Car, en même temps, Airbus reprend au groupe états-unien UTC la production de nacelles pour réacteurs. Une production réalisée au Mexique et en Chine, pas en ­Europe. Et la chaîne d’assemblage de la nouvelle version de l’A321, prévue à Toulouse, est « mise en pause », alors qu’il devait être l’avion de la reprise.

« La pandémie est le principal facteur de la crise, mais on assiste à une forme d’opportunisme qui consiste à profiter de la situation pour engager des transformations plus ­profondes », analyse Patrice Thebault. Ainsi, poursuit le délégué central CGT, « la direction d’Airbus ne veut pas se retrouver sous la tutelle des États (elle ne fait pas appel à ses prêts garantis – NDLR) et préfère s’appuyer sur les marchés financiers, lesquels exigent de la rentabilité ». Alors que le concurrent Boeing a procédé lui aussi à un plan de réduction d’effectifs, « on assiste à une course de compétitivité entre les deux géants ».

Journée d'action en Occitanie

Pour la CGT, la sauvegarde des emplois et l’avenir de l’aéronautique passent aussi par une transition écologique : renouveler la flotte pour des appareils moins énergivores, créer une filière pour déconstruire les avions et valoriser les matériaux récupérés, investir dans la recherche et développement pour voir voler en 2035 le fameux avion décarboné… Le syndicat appelle à une journée d’action le 9 juillet en Occitanie, une région où l’aéronautique représente 40 % des emplois industriels.

Ce jeudi, la direction annoncera le détail de son plan pour les sites français : Toulouse, Bordeaux, Nantes, Saint-Nazaire, Méaulte, Rochefort… Un plan surdimensionné pour FO, qui juge la crise « conjoncturelle ». Mais combien de temps durera la conjoncture ? 

Bruno Vincens
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